蘋果“原型車”細節(jié)曝光：外型酷似“面包”設想用游戲手柄開車蘋果“原型車”圓潤且緊湊的車身，采用全玻璃車頂，擁有側滑門和白色的輪胎，蘋果內部將這種設計戲稱為“面包”。

　　蘋果“原型車”的內部摒棄了傳統(tǒng)的方向盤和踏板設計，取而代之的是一個類似Xbox主機游戲手柄的。

　　蘋果公司曾對這款汽車寄予厚望，其最初設定目標是擁有L5級別的自動駕駛能力，但由于技術和管理上的挑戰(zhàn)，最終在2024年初被宣布終止。

　　喬布斯是提出蘋果進軍汽車領域構想的第一人，蘋果在“造車”項目初期曾考慮過收購特斯拉，以及與多家汽車制造商進行合作或收購，但這些計劃最終未能成行。

　　騰訊科技訊 3月11日消息，據國外媒體報道，大約2020年初，蘋果公司高管們在亞利桑那州的測試跑道上，進行了一次特別的試駕活動，他們體驗了一款正在研發(fā)中的原型車。

　　這輛原型車擁有圓潤且緊湊的車身，采用了全玻璃車頂，擁有側滑門和白色的輪胎，可舒容納四人。蘋果內部將這種設計戲稱為“一條面包”（Bread Loaf），但這個昵稱并沒有贏得員工們的喜愛。

　　最初計劃這款車將在五年后（2025年）上市，或搭載一系列高端配置，包括寬敞的大屏幕、音響系統(tǒng)以及可調節(jié)透明度的智能車窗。車內的設計靈感來源于私人飛機的豪華內飾，配備舒適的俱樂部座椅。乘客可以根據需要調整部分座椅，使其變成躺椅，或者折疊起來作為腳踏板，提供極致的個性化舒適體驗。

　　最為引人注目的是，這款被內部戲稱為“面包”的車輛將具備業(yè)界領先的L5級別自動駕駛功能。這一能力得益于車載高性能計算機、全新的操作系統(tǒng)以及蘋果自主研發(fā)的云端軟件。

　　車輛內部摒棄了傳統(tǒng)的方向盤和踏板設計，取而代之的是一個類似Xbox主機游戲手柄的，或者通過iPhone上的應用程序（在低速行駛時作為備用操控設備）。在極端情況下，如果車輛無法自主導航，乘客還可以直接聯(lián)系蘋果的指揮中心，請求進行遠程駕駛協(xié)助。

　　在亞利桑那州的沙漠中，蘋果公司首席執(zhí)行官蒂姆·庫克（Tim Cook）、首席運營官杰夫·威廉姆斯（Jeff Williams）以及設計團隊的高級成員一同坐在原型車內，觀察車輛在測試跑道上的自主行駛表現(xiàn)，并對其表現(xiàn)表示滿意CQ9電子游戲。

　　盡管如此，正如汽車項目負責人道格·菲爾德（Doug Field）所強調的，要使自動駕駛系統(tǒng)在現(xiàn)實世界中有效運行，仍有許多挑戰(zhàn)需要克服。菲爾德，這位曾從特斯拉加盟蘋果的資深工程師，建議將自動駕駛的目標級別降低到L3，這意味著人類駕駛員需要隨時準備接管車輛控制，而不是坐在朝后的座位上看電視或視頻通話。但是，菲爾德的上級領導們堅持追求L5自動駕駛的目標，即完全自動化，無需人類干預。

　　這款來自 Canoo 的純電 MPV 會讓你對蘋果公司在亞利桑那州測試的原型車有一個大致的了解。蘋果的是白色的，有白色的輪胎和側滑門。

　　第二年（2021年），菲爾德離開了蘋果公司，他轉而領導福特汽車公司的電動汽車和軟件工程部門。與此同時，蘋果汽車項目在新任負責人凱文·林奇（Kevin Lynch）的領導下經歷了一系列設計變革。

　　車輛的外觀呈現(xiàn)出獨特的吊艙形狀，配備了流線型的玻璃側面和引人注目的鷗翼門。公司甚至考慮過加入自動折疊坡道的設計，以便更方便地裝載重型貨物。車輛的前后設計保持一致，最初設計中只在側面設有窗戶。然而，考慮到人類駕駛時的安全問題，后增加了前后窗設計。項目團隊中的一些人將這款車輛戲稱為“I-Beam（工字梁）”。

　　I-Beam從未投入生產，蘋果公司的其他設計也未能實現(xiàn)。現(xiàn)在看來，這些設計永遠不會成為現(xiàn)實。2月27日，蘋果公司告知員工，他們放棄了汽車項目的開發(fā)計劃。這個決定雖然有些突然，但并不出人意料。

　　在過去十年中，蘋果至少在5種不同的設計方向上進行過努力，積累了超過160萬公里的自動駕駛里程，并考慮與特斯拉、梅賽德斯-奔馳、寶馬、大眾和邁凱輪等公司進行合作或收購。汽車項目平均每年花費約10億美元（約72億元人民幣），相當于蘋果十年前研發(fā)預算的近五分之一，而芯片、攝像頭傳感器、云服務和軟件方面的外部團隊又增加了數(shù)億美元的年度支出。

　　盡管蘋果公司投入了巨大的資源和努力，但它并未能實現(xiàn)其最初的愿景，即在公共道路上測試全尺寸的汽車原型。部分原因在于蘋果在自動駕駛技術上遭遇了重大挑戰(zhàn)，以及汽車制造業(yè)所面臨的嚴峻經濟環(huán)境。此外，該項目在蘋果公司的最高管理層中也未能獲得充分的支持和批準。

　　運輸技術風險基金Trucks VC的合伙人賴利·布倫南（Riley Brennan）指出：“在擁有眾多才華橫溢的人才和充裕預算的情況下，你可以選擇多種道路。”然而，他補充說：“蘋果公司似乎從未做出過堅定的決定，無論是選擇繼續(xù)推進還是選擇其他方向。”

　　這個故事基于與蘋果汽車項目相關的幾位人士的訪談內容，幾乎所有受訪者都要求匿名，因為這些信息屬于公司機密。

　　據一位在蘋果公司長期參與該汽車項目的高級管理人員透露，公司內部普遍認為這款汽車在設計上存在缺陷，項目陷入了困境。他們表示：“最大的問題在于領導層的不力，這導致項目一直停滯不前，而蘋果的其他員工對此也感到遲疑。” 當被問及項目中哪里出了問題時，一位負責車輛內飾設計的高級經理反問道：“我們哪里做得對？”

　　蘋果公司作為市值2.6萬億美元的科技巨頭，以其雄心勃勃的創(chuàng)新歷史而聞名。然而，領導力的不足已成為一個長期存在的問題。自iPhone首次發(fā)售以來已經過去了17年，盡管去年的銷量有所下滑，但蘋果手表和AirPods等新產品依然保持著盈利能力（盡管價格并未顯著變動）。至于Vision Pro，其未來仍不明朗。目前，蘋果正尋求在新領域進行拓展，但似乎仍在尋找更為明確的方向。

　　史蒂夫·喬布斯（Steve Jobs）是第一個提出蘋果進軍汽車領域構想的先驅。在21世紀初，這位蘋果公司的聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官在內部提出了一個愿景，即蘋果應該在人們生活的各個領域——家庭、工作場所以及旅途中——占據技術主導地位。對于許多美國人而言，通勤意味著每天要在路上花費數(shù)小時。2008年金融危機期間，美國汽車行業(yè)面臨崩潰，喬布斯甚至考慮過以低價收購通用汽車公司，這一想法反映了他對蘋果在汽車領域潛在影響力的前瞻性思考。

　　然而，喬布斯的汽車計劃很快就被擱置了，部分原因是蘋果公司決定專注于iPhone的開發(fā)。到了2014年，為了尋求新的收入增長點，庫克開始重新關注汽車項目。蘋果公司的高管們之間曾流傳著一種幽默的說法，他們寧愿與底特律的汽車制造商競爭，也不愿意與其他科技巨頭一較高下。蘋果公司已經成功地重塑了音樂產業(yè)和手機市場，但進入汽車行業(yè)可能會成為“蘋果晚入市并最終失敗”的案例之一，因為汽車行業(yè)的利潤率遠低于消費電子產品。

　　盡管最初的原型車延續(xù)了傳統(tǒng)汽車的操作方式，但支持者們最終還是將設計變得更加大膽和創(chuàng)新，用他們自己的話來說，是“為了讓人們節(jié)省時間”。他們理想中的設計，是將汽車變?yōu)橐粋€“移動的客廳”，乘客可以在車內通過蘋果的屏幕和服務進行工作或娛樂。這種設計理念旨在徹底改變人們在車內的體驗，將汽車轉變?yōu)橐粋€多功能的移動空間。

　　在蘋果決定自己下場“造車”之前，也曾考慮過收購特斯拉。那時特斯拉作為一家電動汽車制造商能否成功尚不明朗，其市值不到300億美元，僅為現(xiàn)在的五分之一。蘋果公司企業(yè)發(fā)展部門的負責人阿德里安·佩里卡（Adrian Perica）與特斯拉的首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克（Elon Musk）進行了一系列的會談。然而，在三年前，庫克——接替喬布斯成為蘋果CEO——在談判還處于早期階段時就決定終止了這筆潛在的交易。蘋果的首席財務官盧卡·梅斯特里（Luca Maestri），他曾是通用汽車歐洲的首席財務官，認為汽車行業(yè)的低利潤率是這家科技巨頭難以輕易克服的挑戰(zhàn)。

　　盡管蘋果公司決定與特斯拉終止合作，但它依然保持著雄心壯志。新任硬件主管丹·里奇奧（Dan Riccio）被授權組建一個汽車工程團隊，并從汽車行業(yè)招募了數(shù)百名工程師，啟動了名為“泰坦計劃（Project Titan）”的項目，負責研發(fā)這款汽車的團隊被稱為“特別項目組”。在公司內部，大部分工程人才都集中在即將發(fā)布的Apple Watch和后來的iPhone X上，導致高級工程師資源相對緊張。盡管如此，里奇奧還是從其他項目中抽調了數(shù)十名工程師加入汽車項目。在一次由杰·雷諾（Jay Leno）帶領的團隊參觀他的車庫活動中，里奇奧展現(xiàn)了他的和決心，他經常以“孩子們，我們去造一輛汽車吧！”這句話作為激勵團隊的結束語。

　　首席財務官馬埃斯特里（Maestri）保持懷疑，軟件工程主管克雷格·費德里吉（Craig Federighi）也這樣認為，但他又不得不將人員調配給他認為是“面子工程”的汽車項目。時任蘋果首席設計官喬尼·艾維（Jony Ive）的態(tài)度則更為復雜，他支持完全自動化駕駛，但同時也對這一嘗試的合理性表示懷疑。蘋果領導團隊中的一些汽車愛好者，包括營銷主管，拒絕制造一款外觀和感覺都不像汽車的產品。服務主管埃迪·庫伊（Eddy Cue）認為，嘗試制造一款超越特斯拉的產品，可能比創(chuàng)造一種全新的機器更為穩(wěn)妥。

　　泰坦計劃內部同樣充滿了分歧。前福特工程師、主要負責汽車項目的移動設備部門高管史蒂夫·扎德斯基（Steve Zadesky）設想，公司應首先推出功能有限的自動駕駛系統(tǒng)，隨后逐步進行改進。而另一些人則堅持要達到最高級別的自動駕駛水平——L5。曾倡導收購特斯拉的并購負責人佩里卡（Perica）向蘋果汽車團隊提出，公司應該成為“第一只飛鳥”，而非“最后一只恐龍”。2015年，當團隊首次開始招募員工時，他們設定的目標是在2020年將產品推向市場。

　　在喬尼·艾維的領導下，“微型客車”的設計逐漸成型。內部裝飾采用了不銹鋼、木材和白色織物，他希望這輛車配置足夠單一、并且只提供白色供用戶選擇，目的是為了讓這款產品能在路上被人一眼認出，這與艾維最初設計的iPod有異曲同工之妙。

　　團隊還曾短暫考慮過一種更傳統(tǒng)的 SUV 設計方案，在該團隊位于加利福尼亞州桑尼維爾的秘密設施內，塞滿了汽車駕駛室的原型和模擬器，一位在該大樓工作的員工形容這里“宛如進入了一個塞滿玩具的迪士尼樂園”。

　　團隊針對內飾設計提出了多種創(chuàng)新概念，包括一對懸掛于天花板的專用觸摸屏，以便駕駛者從兩側控制車輛。此外，他們還構想了一種外部麥克風系統(tǒng)，旨在將車外的聲音引入車內，類似于非蘋果汽車乘客通過搖下車窗來實現(xiàn)的功能。一位熟悉蘋果內部動態(tài)的高管透露：“團隊會嘗試在汽車上集成各種創(chuàng)新功能，但隨后往往會意識到這些想法并不切實際，于是撤回這些功能，導致駕駛艙設計不得不反復修改。”

　　在整個項目的發(fā)展過程中，蘋果持續(xù)尋求合作伙伴。盡管庫克多年前就拒絕了收購特斯拉的提議，但里奇奧和扎德斯基還是與馬斯克進行了會談，探討了包括特斯拉為蘋果汽車提供電池在內的多種合作模式。然而，這些合作設想最終并未成真。對于本文的置評請求，馬斯克并未作出回應。他曾在公開場合將蘋果戲稱為“特斯拉的墓地”，暗示蘋果吸引了許多他曾解雇的工程師。幾年后，面對特斯拉Model 3生產上的困難，馬斯克試圖重啟與庫克的談判，但據他表示，庫克并未同意會面。

　　蘋果與梅賽德斯-奔馳的談判取得了顯著進展。在數(shù)月的積極討論中，雙方探索了一種與特斯拉模式相似但有所區(qū)別的合作伙伴關系。根據這一合作構想，梅賽德斯-奔馳會為蘋果生產車輛，同時還希望能夠在自家車型上使用蘋果的自動駕駛系統(tǒng)和車機。然而，據參與談判但未能達成協(xié)議的人士透露，蘋果最終選擇退出，部分原因是初步的工作成果讓公司高層相信，蘋果有能力獨立制造汽車。

　　到了2016年，蘋果在汽車項目上并未取得顯著進展，公司內部主張縮減汽車項目規(guī)模的聲音開始占據主導。隨著董事會和高層管理人員對該計劃的可行性及其成本提出尖銳質疑，關于終止項目的討論開始浮現(xiàn)。然而，在丹·里奇奧的勸說下，鮑勃·曼斯菲爾德（Bob Mansfield）——一位在蘋果硬件開發(fā)史上具有傳奇地位的人物，曾領導第一代MacBook Air和iPad的開發(fā)——決定結束半退休狀態(tài)，重返公司以改變這一局面。

　　曼斯菲爾德是蘋果內部對汽車項目持懷疑態(tài)度的高管之一。他認為自己的使命是評估并確定哪些成果能夠從當前的努力中被挽救。經過數(shù)月的深入評估，他決定將重點轉移到自動駕駛系統(tǒng)的研發(fā)上，而非整車制造。他相信，即便蘋果不涉足實際汽車生產，自動駕駛軟件也能為公司在其他領域帶來利益。其他高層，尤其是佩里卡，也認同蘋果可以將這種先進的人工智能系統(tǒng)授權給其他汽車制造商，無需直接涉足汽車制造業(yè)。據知情人士透露，從2016年到2018年的18個月，蘋果公司解雇了約120名員工，占該汽車項目員工總數(shù)的絕大部分。

　　在菲爾德的領導下，實現(xiàn)完全自動駕駛依然是核心目標，盡管這一目標似乎越來越難以達成。團隊投入了九個月的時間來準備在亞利桑那州的演示，這本質上是一個概念驗證。為了確保安全，特別是考慮到庫克的安全，他們對原型軟件進行了調整，使得車輛的轉彎速度比平時更慢。一位參與該項目的人士評價說：“劇本和布局都設計得很好。我們的目標是向蒂姆展示，如果我們真的制造出這個產品，客戶將會得到什么樣的體驗。”（值得一提的是，演示一年后，蘋果公司直接買下了亞利桑那州的測試跑道。）團隊還花費了大量時間研究備用控制裝置，以便在復雜的道路情況下，如建筑區(qū)域，駕駛員能夠接管控制。最接近完善狀態(tài)的方向盤替代品看起來類似于Xbox游戲主機的手柄。一位參與汽車開發(fā)的人員表示：“汽車應該要么完全自動駕駛，要么只保留最基本的車輪和踏板控制。”他補充說，公司在研究如何緩解問題上花費了大量時間，而不是直接解決這些難題。

　　在項目的發(fā)展過程中，蘋果也遇到了一些小挑戰(zhàn)。公司曾計劃在硅谷建立一個占地數(shù)英畝的工程園區(qū)用于汽車設計，但這個計劃從未付諸實施。此外，蘋果與福特汽車公司也曾進行過會談，探討了福特的提議：將林肯品牌的車輛出售給蘋果，用于測試自動駕駛系統(tǒng)。林肯雖然在租賃市場上占有一席之地，但品牌本身并不顯眼。盡管雙方提前安排了會議，但這些討論并未取得實質性進展。

　　對于菲爾德、曼斯菲爾德以及團隊的其他成員來說，庫克的優(yōu)柔寡斷令人感到沮喪。一位深入參與該項目的人士表示：“如果鮑勃或道格能設定一套明確的目標，他們就能將汽車推向市場，他們會要求采取下一步行動，但蒂姆通常會回應‘我需要更多的數(shù)據，我還需要時間考慮。’”在這種不確定性的氛圍中，留住人才變得極為困難：蘋果為該項目招募的工程師們開始相信項目很難取得實質性進展，于是紛紛尋找其他工作機會。菲爾德退休后，蘋果進行了一次領導層的調整，以期推動自動駕駛系統(tǒng)的發(fā)展。首席運營官威廉姆斯（Williams）和蘋果機器學習主管約翰·詹南德里亞（John Giannandrea）接手了菲爾德的職責。然而，一年后，也就是2021年9月，菲爾德也離開了公司。

　　在林奇的領導下，蘋果并未開發(fā)出一個適合上路的原型車。然而，據知情人士透露，蘋果定制的雷克薩斯SUV車隊所搭載的自動駕駛技術反倒是展現(xiàn)出了相當?shù)臐摿ΓO果一度計劃在2024年底將這項技術擴展到更多城市。

　　林奇的構想始終是將自動駕駛功能作為一項訂閱服務提供，類似于特斯拉的自動駕駛輔助功能。此外，蘋果還計劃提供其他付費增值服務，如Apple Music和Apple TV+的車載流媒體服務，以彌補汽車硬件較低的利潤率。（內部估計顯示，蘋果生產這款汽車的成本約為120,000美元，遠高于公司最初設定的85,000美元的定價目標。）

　　2023年，蘋果公司對其汽車項目進行了最終的戰(zhàn)略調整。設計團隊對車輛的自動駕駛級別進行了降級，從原本追求的L5自動駕駛降低到了L2，這一級別與特斯拉目前的自動駕駛系統(tǒng)（Autopilot）相似，能夠控制車輛的速度和轉向，但仍然需要駕駛員的監(jiān)督。

　　與這一調整相匹配的是，新的設計重新引入了更傳統(tǒng)的汽車操作界面，包括方向盤和踏板。一位蘋果的高級管理人員對此表示：“他們終于做出了明智的選擇。”他半開玩笑地說：“我一直在想，‘伙計們，十年前你們就應該這么做了！’”

　　然而，蘋果最終似乎回到了起點，推出的產品與市場上現(xiàn)有產品的差異微乎其微，其自動駕駛系統(tǒng)也不盡人意。一位參與汽車項目決策的蘋果高管評價凱文·林奇說：“他是一個明智的人，試圖為這個項目帶來務實的視角。”在被問及自動駕駛技術的前景時，林奇明確指出，實現(xiàn)真正的自動駕駛可能還需要十年的時間。他的觀點似乎已經說服了蘋果的高層領導，讓他們相信在可預見的未來，這是一個既昂貴又難以實現(xiàn)的挑戰(zhàn)。

　　他們考慮與麥格納國際公司合作，后者為捷豹、寶馬和梅賽德斯等品牌生產部分車型。然而，蘋果高層的猶豫不決已經開始影響到團隊士氣。對于本文的內容，蘋果公司選擇不予置評，同樣，寶馬、福特、邁凱輪和大眾也未對相關評論請求作出回應。文章中提及的蘋果前高管們也沒有對置評請求作出答復。此外，卡努和梅賽德斯也沒有就此發(fā)表意見。

　　2024年初，以追求“共識決策”為理念的庫克開始認真考慮終止該項目。一位了解內情的人士透露：“從那時起，我們注意到泰坦計劃的高層領導開始在其他公司以及蘋果內部尋找新的工作機會”，負責其他汽車相關工程產品的員工也紛紛離職。

　　2月26日，蘋果“特別項目組”約2000名員工收到了一封電子郵件，通知他們在第二天上午10點參加全體會議。周二早晨，當員工們聚集在蘋果硅谷辦公室的會議室或通過視頻連線時，他們被告知“泰坦計劃”將被立即終止。林奇和威廉姆斯通過視頻通話宣布了這一決定，但并未提供任何解釋。

　　會議約12分鐘。會上，林奇和威廉姆斯對員工的貢獻表示感謝，并討論了重組和裁員事宜，部分員工將被立即調往蘋果的人工智能部門，而另一部分則將轉至軟件工程部門，團隊中有一部分成員將面臨失業(yè)。硬件工程師們將有機會申請公司內其他團隊的職位，盡管并非所有人都能成功找到新位置。

　　此外，包括數(shù)百名專注于汽車的工程師、測試賽道的技術人員、自動駕駛汽車的測試員以及汽車安全專家在內的其他員工，都收到了包含遣散費通知的電子郵件。至于位于亞利桑那州的測試賽道，蘋果公司已經開始著手出售。（編譯/千君）